"Ocean Victory" case - 용선주의 안전항 제공 의무

Case No:

Gard Marine & Energy Limited v China National Chartering Co Ltd and another

[2017] UKSC 35

 

 

 

 

1. 시작하기

 

과연 무엇이 안전항인가에 대한 정의는 1958년 “Eastern City”호 판례에서 내려진 바 있습니다. 즉, "어떤 비정상적인 사건 abnormal occurrence이 없는 상황에서, 양호한 선박 항해술로, 항만에 안전하게 도착, 이용, 복귀할 수 없다면, 그 항만은 안전한 항만이라고 할 수 없다"는 것입니다.

 

2006년 일본 카시마항에서 긴 너울과 강한 북풍으로 인한 사고에 대하여 과연 용선주의 안전항 제공 의무 Safe Port Warranty 위반에 해당하는지 살펴보도록 하겠습니다.

 

 

2. 사건 배경

 

케이프 사이즈 오션 빅토리 Ocean Victory호는 등록선주로부터 나용선주에게 나용선되었고, 다시 정기용선주에게 용선되었습니다.

 

2006년 10월 24일 일본 카시마항에서 철광석 화물을 양하하던 중, 너울성 파도가 거세지자 선체 손상 및 부두 손상을 우려하여 작업을 중단하고 외해 open sea로 출항하였습니다. 하지만, 도중에 강풍과 심한 풍랑으로 방파제와 충돌하면서 선박은 좌초하였고, 구조작업도 실패하여 전손 처리되었습니다.

 

선체보험사는 선주에게 선체보험금을 지급 후 대위권을 취득한 다음 안전항 제공 의무 위반에 대해 정기용선주에게 전손보험금 및 난파선 제거비 등 총 1억3천7백만불을 청구하였습니다. 정기용선주는 카시마 항의 구조, 운영이 사고에 기여 여부와 상관없이 합리적 수준의 안전을 준수했다면 안전항이며 특히 당시 태풍은 예외적이고 특별한 상황이었다고 주장했습니다.

 

 

3. 쟁점 사항

 

쟁점 사항은 1) 정기용선주가 안전항 지정 의무를 위반하였는지, 2) BARECON89의 공동보험조항에 따라 해상위험으로 인한 선체 손상에 관해 선주가 나용선주에게 손해배상을 청구할 수 있는지, 3) 정기용선주가 책임제한협약 LLMC1976에 따라 책임 제한할 수 있는지 여부였습니다.

 

 

4. 영국 법원 판결

 

2013년 영국 1심 법원은 선장이 출항 결정을 하게 된 긴 너울성 파도와 강한 북풍은 방파제를 따라 북쪽으로 통항하게 끔 만들어진 카시마항의 특징에서 비롯된 것으로 이 두 가지 요소가 결합된 기후 현상은 비록 드문 것이긴 하나 이 항구의 특징으로 볼 수 있으므로, 정기용선주는 안전항 지정 의무를 위반한 것으로 판결했습니다(선주 승).

 

하지만, 2015년 항소심에서는 1심 판결을 뒤집었습니다. 항소법원은 “비정상적인 사건” 여부를 판단하기 위해서는 유사 사건의 과거 빈도 및 향후 재발 가능성을 고려해야 하는 바, 당시 폭풍은 급속하게 발전하고, 지속 기간 및 심각성 면에서 두 원인이 동시에 발생하는 것은 극히 예외적이었으므로, 통상적인 범주를 벗어난 “비정상적인 사건”에 해당하므로, 결국 안전항 제공 의무에 대해 용선주 측 위반이 없다고 판단하였습니다(용선주 승).

 

2017년 영국 대법원은 두 가지 요소가 결합된 현상이 이론적으로 예측 가능하더라도 그것을 곧 항구의 특징으로 볼 수 없고, 과거의 기상관측 자료를 볼 때 그 두 가지 요소가 복합적으로 발생하는 것은 매우 드문 현상이므로 비정상적인 사건으로 보는 것이 타당하다며 전원 일치로 항소심 판결을 확정하였습니다(용선주 승)

 

한편, 선박보험 및 전쟁보험에 선주와 함께 공동피보험자로 가입되어 있는 나용선주가 정기용선주에게 청구할 수 있는가란 문제에 대하여, 1심 법원은 BARECON 89의 공동보험조항에 선주와 나용선주가 공동의 피보험자이며 두 당사자 모두 보험 혜택을 받을 수 있다고 명기되어 있기는 하나, 안전항 지정 의무 위반으로 인한 손해에 대한 권리와 의무를 규율하고 있지 않고 보험자 대위권을 박탈하는 명시적인 표현이 없으므로, 나용선주는 안전항 지정 의무 위반으로 인한 선주의 손해를 배상할 책임이 있으며, 그러한 책임을 부담한 나용선주는 정기용선주에게 구상 청구할 수 있다고 판시하였습니다 (선주 승). 하지만, 대법원은 나용선주의 선박 멸실로 인한 손실은 나용선주와 선주를 공동피보험자로 하는 해상보험/전쟁보험으로 처리하기로 이미 선주와 나용선주 간에 내부적으로 합의가 되었으며, 이에, 그들 내부 간의 청구권은 상호 면제하기로 합의된 것이므로, 제 3자인 정기용선주에 대한 구상권은 소멸되었다고 3대 2 우세 판결을 내렸습니다(용선주 승).

 

마지막으로, 정기용선주가 나용선주에 대하여 책임이 있다면 선박 멸실 손실에 대하여 그 책임을 제한할 수 있는가 하는 문제에 대하여, 대법원은 1976년 LLMC 2(1)(a) 조항 상 재산이라함은 당연 본선 밖에 있거나 본선 상에 적재된 화물과 같은 제3자의 재산이어야 한다는 점에 동의했습니다. 즉, 본 사건에서 용선주의 안전항 제공에 대한 계약 위반이 있었다면, 책임제한액 계산의 기초가 되는 선박 자체의 손상이나 멸실은 책임제한 채권에 해당하지 않는다는 것입니다(The "CMA Djakarta")(책임제한 불가). 만약 선주의 클레임이 성공했다면 용선주는 선박가치의 손실 전체에 대하여 책임을 져야했을 수 있습니다.

 

 

5. 의의

 

다행히 용선주는 장장 10년에 걸쳐 안전항 지정 의무를 위반하지 않았다는 판결을 받았습니다. 하지만, 안전항 지정 의무 위반의 결과 사고가 발생할 경우 클레임 금액이 얼마나 클 수 있는지 보여주는 사례였습니다.